“你的‘绿牌车’该交钱啦！”

“最丑新能源绿色牌照或在两年内取消”近日登上热搜，一场关于新能源绿色车牌的美丑之争、存废之争在评论区热烈上演。

讨论中，不乏对新能源汽车享受政策利好的质疑。

无独有偶，在社交平台上，关于北京、上海等超大城市近日堵车问题尤其严峻的帖文下，除了抱怨“最近路上太堵了”“我怎么不记得疫情前有这么堵”之外，也掺杂着很多对新能源汽车的“声讨”。

“电车越来越多了，就该让电车跟着汽油车一起限行！”

“电动汽车在我们这路边停车能免费俩小时，太不公平了！”

堵车，新能源汽车要背锅吗？

“路上车多，所以堵车。应该让绿牌车也跟着一起限行。”

这样就把城市堵车问题想得太简单了。

根据研究显示，北京城市交通拥堵的原因有许多，包括道路设施增长跟不上车辆增长速度、路网规划、道路设计、道路配套设施、以及事故等其他因素。

也就是说，城市拥堵并非单纯地与汽车数量有关，而是多重因素共同构建的结果。

简单粗算一下：以北京为例，2022年全市机动车保有量712万辆，新能源汽车保有量61万辆，占比8.56%，占比不到10%，而工作日实施尾号限行约20%的燃油车就有约130万辆，比新能源汽车保有量的两倍还多。

图源：北京市2022年国民经济和社会发展统计公报

当然，我们不能将城市拥堵的问题只聚焦在保有量上。一座城市的交通情况，是各方共同构建的结果。

交通管理部门需要不断完善路网结构，改善道路设计缺陷，比如打通断头路，增加路网密度，升级优化道路等等。作为交通的参与者，驾车人和行人更应当遵守道路交通安全法规。

另外，还有一个现象值得注意。

2023年开始，全国四大一线城市人口流入明显。玉渊潭、雍和宫、夫子庙、外滩……大家都在社交网络吐槽“人怎么这么多”。

大数据显示，北上广深春运前后的人口增长均超过0.7%，人口的流入加大了交通压力，可能也是导致我们感到路面更堵了的原因之一。

无论如何，城市越来越堵这个“锅”，新能源车背不动也不用背。

如果没有政策支持，

新能源汽车产业会怎样？

没有人可以精准回答“如果没有”的问题，但可以设想，如果政策支持从一开始就不存在，新能源汽车产业如今会是什么样。

你第一次听说新能源车是什么时候？

“买菜代步车”、“小短腿续航跑不远”、“电动爹”、“有地停没地充电”……

产业诞生初期，新能源汽车面陷在成本高、市场风险巨大、竞争力弱、市场认可度低的窘境中。

于是，政策对公共区域充电桩比例提出了要求，对充电桩布局提供支持。

如果政策不支持，我们恐怕无法在商场、停车场、高速公路服务区见到这样多的充电设施。无处充电的窘境或许将成为新能源车主的日常，又或者，不能便捷充电的环境，会让许多人从一开始就放弃选择新能源汽车。

2017年8月至2020年12月，关于新能源汽车财政补贴的一系列政策相继发布落地。包括降低进口关税、免征车辆购置税、购置补贴以及补贴下调等内容。

这一点似乎很好理解，相当于你购买了新能源车，国家就替你掏了一部分钱。不仅让你可以在有限的预算里选择配置更好的车型，同时也为车企减轻了负担。

你省了钱，愿意“加入购物车”，车企省了钱，有能力做研发、提升技术。

同样从2017年开始，一系列支持技术研发的产业政策不断出台。包括智联网、互联网+、充电技术要求，燃料电池技术突破等等。

这才带来了车企的技术突破。截至2019年7月，在新能源汽车国际专利布局中，我国在纯电动汽车车型方向专利件数占世界之比为25%。

由此，在技术领域就占据了主动权，便不用担心某天突然被“卡脖子”。

路上行驶而过的每一辆小绿车，都是政策支持、车企研发、消费选择的同构成果。

“政策利好”唱罢，

“同车同权”登场？

但依靠补贴的产业是不能长久的。

新能源车发展到2023年，最直观的感受是，它已经在“日常”中：路面上随处可见的车辆，电梯里铺天盖地的广告，网友晒家庭排队积分，讨论该买什么纯电车型合适。

这个产业，是不是已经到了可以“独立行走”的地步了？

2022年，新能源汽车渗透率已经达到27.6%，乘联会表示，“同车同权”或将在未来两年内推行。

网友显然更加心急，认为现在就应当革除新能源汽车享受的所有“福利”。

综合多重因素，目前并不是骤然解除所有政策利好的最佳时机。

从2022年伊始，动力电池集体涨价15%以上，这背后除了补贴下调，电池原材料价格上涨以外，资本炒作、技术瓶颈等问题也是幕后推手。虽然2022年下半年锂价格随后有所回落，但某券商分析指出，2023年上半年，锂仍将处于供需紧张的状态。

同时，我国极度依赖电池原材料进口，我国锂资源的对外依存度高达85%，虽然锂矿存量巨大，但目前开发仍面临重重难关。

锂还只是新能源整车构件的其中一部分。其他零部件如轮胎、芯片等都存在相当程度的价格上涨。

而这些成本向下传导，让许多车企的日子并不好过。但面对日益白热化的市场竞争，车企需要不断加大研发投入，比亚迪也表示今年研发投入将超过200亿，新势力造车企业小鹏也计划2023年后每年研发投入超过60亿元。

这些成本或多或少地会转移到消费者身上。

今年年初，多家车企宣布涨价，涨价幅度不一，但都有“迫不得已”的意味在其中。

而补贴下调的担忧情绪也在弥漫。此前有业内人士表示，随着补贴的退出，2023年市场可能不如预期，甚至迎来零增长。

这对于新能源汽车产业可能并不是一个好消息。这意味着，未来我们可能会见到一些品牌消失在视野中，于消费者而言，我们的选择或许会少了。对于市场而言，缺乏竞争的环境也势必不能健康发展。

不过，在2022年底，国家税务总局表示，继续延续新能源汽车免征购置税的政策，直至2023年底。新能源汽车购销双方纷纷表示支持。补贴政策提振消费信心，为市场注入乐观情绪。

那什么时候该实现真正的“同车同权”呢？

一旦新能源汽车从供应链到消费者认知都接近传统燃油车时，或许就有了实现“同车同权”的契机。当我们购买代步工具的时候，不再纠结燃油车还是新能源汽车，不再对续航里程、充电便捷度等等感到担忧，不再做出“不情愿”地选择，那一天，或许就是新能源汽车产业的真正自由的春天了。

而这一天，需要靠不断的技术积累和升级来压低成本，不断布局扩大充电设施规模，不断提高产业集中度等等措施的组合实现。