阳春三月，但汽车市场却并未迎来暖阳。基于乘联会的数据，1-2月国内整体汽车销量同比下降近20%。不同的细分市场来看，燃油车和新能源市场的发展延续了近几年来悲喜两重天的格局，一头是燃油车市场的深深寒意，销量同比下降30%；一头是新能源汽车市场的勃勃生机，同比上涨24%。于是乎，再次提出了一个长久以来的命题，燃油车，这就是要彻底完蛋了啊。
先说答案，新能源汽车是未来，但对于燃油车的替代却非朝夕之间。短期内（比如未来3年）电动车仍会快速增长，但之后会经历一段时间的平稳发展期，这段时间内，电动车和燃油车市场的的相对份额维持一个大致稳定的比例，时间的长短取决于电池技术的成熟度，插电式混合动力会迎来10年的发展窗口期。
新能源汽车的驱动力何在？
最新的销量数据显示，2023年1月份，全球的新能源汽车销量排名中，比亚迪和特斯拉遥遥领先，分别达到了14万台和10万台，而排名第三的宝马电动车的销量不到3万台。再往前看，2022年全球新能源汽车销量1065万辆，其中63%的销售发生在中国。不禁要问，驱动力何在？
首先，政策的作用毋庸置疑。
2009年，财政部、发改委等多部门联合启动“十城千辆工程”,计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及城市公共交通和市政服务领域。
2013年开始，政策开始向私人购车方面倾斜。除了直接的购车补贴和购置税免除外，一线城市的政策更具针对性和吸引力。北京对新能源汽车实行单独摇号，并逐年提升新能源汽车指标的配额占比；上海则对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市也在牌照和限行政策上，对新能源汽车予以支持。之所以说具有吸引力，以2015年为例，北京小客车摇号政策下中签率不足0.5%，同期，上海车牌的竞拍价格已达到了8万元的量级。
如果说政策的推动是市场“化学反应”的催化剂的话，作为市场主体-消费者的心智的变化则是主因。2015年初，柴静的《雾霾调查：穹顶之下》，刷屏社交媒体，反映出普通公众对于雾霾等环境问题的集体焦虑，事实上，从2013年开始，雾霾天气开始频频袭扰北京等大城市。于是，从权威官媒到网络公知，都在大声疾呼加强环境保护，2017年十九大报告提出的“绿水青山就是金山银山的理念”，更是对舆情的呼应。
当然，绿色环保只是为消费者购买新能源车做了初步的心理建设，而更为核心的则是特斯拉带来的电动车的时尚风潮。
特斯拉的第一代Roadster于2008年上市，是世界上首款使用锂离子电池的量产全电跑车，零百加速仅3.7秒。更具号召力的是特斯拉的首批车主，在美国有好莱坞名流（比如小李子）、NBA球星（比如库里）及无数硅谷互联网新贵；在中国更是商界精英和娱乐明星如云，这里面包括UC优视董事长兼CEO俞永福（后来成为小鹏汽车的董事）、电视制作人汪涵、汽车之家总裁李想（后来的理想汽车创始人）、小米雷军、梁朝伟、韩寒等。
社会名流所带来的偶像效应对于品牌形象树立和品牌拉动的作用不可估量，而特斯拉的实际销量（见下图）也佐证了市场的热捧，过去10年的在中国及全球的年复合增长率分别达到了83%和99%。
特斯拉近十年来的快速销量
类似于2007年苹果1发布对手机市场的冲击，特斯拉的横空出世同样搅动了汽车市场，冲击着过往半个世纪来沉静如水的市场格局。在中国，以蔚小理为代表的造车新势力如雨后春笋般纷纷崛起，而传统的汽车品牌也接连推出了自己的新能源汽车品牌，于是，市场上新能源汽车产品的供给开始日益丰富，消费者的可选择性变得多元，这为市场的进一步增长提供了保障。
电动汽车取代燃油车的障碍在哪里？
汽车作为出行的工具，“随心所欲，说走就走的旅行”是一个普遍的愿景，但电动汽车在实现这一愿景上，仍存在诸多不足和潜在的发展问题。
首先是充电桩偏少的问题。2022年我国公共充电基础设施数量为180万台，类比中国11.9万座的加油站数量，依然显得偏少。我们稍微估算下，一个加油站，平均有6个加油枪（普遍多于6个），每次汽车加油的时间为5分钟，基于这个标准，国内的公共充电桩数量须达到千万级的水平，才能在补能效率上与加油站看齐（11.9万*6*24=1285万，假定每次充电时长为1.5个小时）。此外，充电桩分布不均及维护不足也是实践中发现的重要问题之一。
其次，电池技术发展不够成熟。动力电池的不成熟表现为几个方面，一个是续航里程，另一个是充电时长，其实这两个方面的问题，跟充电桩少的问题其实也是紧密相关的。当前电动汽车的名义续航里程，普遍在300-600公里之间（实际续航8-9折不等）。假设续航里程普遍达到千公里以上，且充电效率可以实现“充电5分钟，行驶300公里”，那么充电桩的规模可相应降低。电池技术不成熟的另外一个表现是对于极端环境的适应性，比如激烈碰撞时的安全性、极寒天气下的使用。中国电动车的销量分布，也佐证了这一问题。中国电动汽车呈现出明显的南多北少的结构，而东三省及西部省份的渗透率在全国垫底。
再则，稳定的供电系统也是未来发展的重要障碍。当前的新能源汽车渗透率只有1/4，而一旦电动汽车全面普及，对于电力的需求将大量增加。尤其是，当中国电动汽车全面普及之时，每年的销量将达到约2000万台的规模（2022年的汽车销量为2686万辆），未来10年，很快会达到2亿台的保有量，以每台车70度电的功率计算，假定每台车一星期充一次电，电动汽车的耗电量将占据全国总发电量的10%。因此，稳定的供电网络，也将是未来电动汽车普及的一个重要问题。
燃油车的替代，未来会存在相对固定稳态结构的平台期
中国的汽车市场是一个需求多元化的市场，电动汽车对燃油车的全面替代，受到多方面因素的影响。首先，每个消费品品类之于消费者的心智定位对于市场的发展起到了基础性的作用。经历近十年的市场培育和高速发展，电动汽车的“智能互联”和“高性价比”的标签已经烙刻在消费者心中。当前，众多消费者在选购新车时，会首选电动汽车或新能源汽车的品类。对于国人购车来说，电动车很好地满足了“有里有面”的需求-高性价比的“里子”和智能互联的“面子”。当企业看到消费者的态度之后，则会推出更多产品（2023年，预计将有100多款新能源车型上市），而且会加快推动产品的迭代，总之，争相“卷起来”以满足消费者的需求。
可以预期，未来2-3年，以电动车为代表的新能源汽车会继续蚕食燃油车市场，实现此消彼长式的快速增长。只不过，电动车的市场渗透率一旦过半，比如达到60%之时，市场很可能会转而进入电动车和燃油车的市场结构相对均衡的“僵持”状态，而这种稳态结构或许会维持较长的一段时间，直至电动车的技术（比如电池续航及快充技术）再次实现突破，比如续航和充电。
这里面的原因也不复杂。车辆的购买成本而言，考虑到技术成熟度，燃油车有持续降价的空间；电动车补贴政策取消之后，其性价比将会大打折扣，而电动车企业亏本卖车（除了头部的特斯拉、比亚迪和卖电池的宁德时代）早已是公开的秘密，其进一步降价的空间不大。使用成本而言，当电动车份额达到一定高比例之时（比如6-7成），燃油车销量的放缓导致需求下降，从而会推动燃油价格的下降，使得燃油车使用成本降低，而用电价格则很很可能会提升；车辆的使用体验而言，燃油车也在借鉴电动车方面的优势，比如更智能的车机系统以实现更友好的人机交互，实现与时俱进式的进步；最后，由于消费的惯性和部分细分市场的特性（比如越野型SUV，常行驶于偏远山区和崇山峻岭之间），始终会有一部分燃油车的“铁粉”的坚守，来维系燃油车固有的份额。
宏观层面，政策在起着变化，2023年或许会成为新能源购车补贴政策的最后一年，而车牌政策方面的“特殊照顾”也将废止。从乘联会近来的表态来看，2年内大概率会取消绿牌。如此，同样会极大削弱新能源汽车的竞争力。
于政府的深层次考虑来看，政府的目标在于实现经济增长和绿色环保的兼顾，燃油车的快速消亡并不符合这一目标。不同于手机品类，汽车背后有巨大的产业供应链体系。一般的汽车约有1万多个不可拆解的独立零部件，而手机仅有几百个零部件。以汽车城长春为例，汽车作为长春的支柱产业，其产值占全市工业70%以上。而市场的过快变化，对于国内的诸多传统汽车企业、对于国内诸多类似于长春的城市的经济发展和就业都不是好事情。
3月28日，欧盟理事会批准了一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。欧盟的做法，当然是希望给传统的燃油车企业争取更充分的转型时间，更是对于税收、就业、环保等多方面综合考虑的结果。
最后，再点下题，一直有人将手机行业类比汽车行业，将苹果对于诺基亚的颠覆类比特斯拉对于汽车业的搅动。诚然，有一定的道理和相似性，但直到现在，电动汽车与燃油车所显现出来的差异并没有智能手机与功能机的差异那么巨大，而这种特性将导致燃油车与电动车的共存，甚至较长时间内的共存提供了基础。况且，还有介于油车和电车之间的插电式混合动力车型和增程式车型呢，就这个意义上讲，燃油车哪能就彻底完蛋了呢，只不过，传统的燃油车市场的确会快速萎缩。
